مروری بر بومی‌سازی سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در ایران، از نظریه تا عمل

 مروری بر بومی‌سازی سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در ایران، از نظریه تا عمل

مهتا میرمقتدایی1^*، ساناز حق‌شناس2

1.عضو هیأت علمی بخش برنامه‌ریزی و طراحی شهری مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، تهران

2.عضو هیأت علمی دانشکده هنر و معماری دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران شرق

* تهران، صندوق پستی 1696-13145، Mirmoghtadaee@bhrc.ac.ir

چکیده  

سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی از دهه 1990 در آمریکای شمالی مطرح شد. این رویکرد در فاصله زمانی نسبتا کوتاهی نسبت به آمریکای شمالی، در اواخر دهه 1370 در ایران نیز مورد توجه قرار گرفت. اولین تجربه حوزه اجرایی با این موضوع در شهرداری تهران و به صورت پروژه های مجتمع های ایستگاهی با هدف تامین مالی توسعه متروی این شهر بود. به همین دلیل متخصصان و متولیان امور اجرایی همچنان این رویکرد را مترادف احداث مجتمع ایستگاهی در جوار ایستگاه های حمل و نقل (خصوصا مترو) مترادف می دانند. در اوایل دهه 1390 و پس از ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی، این رویکرد ابتدا تحت عنوان شهرسازی ریل پایه و با هدف هم افزایی ایستگاه های راه آهن و بافت شهری مطرح شد که به سرعت به موضوع فراگیرتر توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی تبدیل شد. این بار هدف اصلی، حل مسئله جابجایی و مدیریت سفر در شهرها و مقابله با خودرو محوری بود. به این ترتیب اسناد متعددی در شورای عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید که مهم ترین آنها سند و راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی بود. مقاله حاضر با تکیه بر روش مروری و با توجه به عدم دسترسی به منابعی که سوابق ذکر شده در حوزه برنامه ریزی و سیاستگذاری در این زمینه را نشان دهند، به تاریخچه و فرآیند تحولات مذکور در ایران می پردازد و در انتها نیز تحلیلی از شرایط موجود ارائه می دهد.

کلید‌واژگان

بومی سازی، توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، مجتمع های ایستگاهی، ایران

Localization of Transit-Oriented Development Policy in Iran, from Concept to Reality

Mahta Mirmoghtadaee^1*, Sanaz Haghshenas²

1. Department of Urban Planning and Design, Road, Housing, and Urban Development Research Center, Tehran, Iran
2. Department of Architectural Engineering and Urban Planning, Islamic Azad University, East Tehran Branch

* P.O. Box 13145-1696, Tehran, Iran, mirmoghtadaee@bhrc.ac.ir

Abstract

Transit-oriented development policy has been in place in North America since the 1990s. This approach was considered in Iran in a relatively short period of time compared to North America in the late 1370s. The first experience of the executive field was in Tehran Municipality and in the form of station complex projects with the aim of financing the metro development of this city. For this reason, experts and administrators still consider this approach to be synonymous with the construction of a station complex next to transit stations (especially subways). In the early 1390s and after the merger of the two Ministries of Roads and Transportation and Housing and Urban Development, this approach was first proposed as rail-based urban development with the aim of synergy of railway stations and urban fabric, which quickly became a more comprehensive issue of transit oriented development. This time the main goal was to solve the problem of mobility in cities and to deal with the car-oriented policies. Thus, several documents were approved by the Supreme Council of Urban Planning and Architecture, the most important of which was the document and the National Guideline for transit oriented development. The present article, based on the review method and due to the lack of access to resources that show the mentioned records in the field of planning and policy, deals with the history and process of these developments in Iran and finally an analysis of the current situation has been offered.

Keywords

Localization, Transit Oriented Development, Station Complex Projects, Iran

• مقدمه

از زمان ورود اولین خودرو به ایران بیش از صد سال می‌گذرد [1]. در آن زمان شاید قابل تصور نبود که این وسیله جدید که در ابتدا نقش تفریحی داشت، به سرعت زندگی ایرانیان را تغییر داده و به یکی از نیازهای ضروری آنها تبدیل شود. این تغییر و تحول که در ابتدا کند و بطئی بود، با کاهش نسبی قیمت خودرو و راه اندازی خط تولید انبوه آن در کشور، شتاب گرفت و علاوه بر اثرگذاری در زندگی شخصی مردمان، بر شکل و فرم شهرها نیز تاثیر قابل توجهی گذاشت به نحوی که اولین نقشه‌های شهری تهیه شده برای تهران (1309) و همدان (1310) عنوان «نقشه خیابان‌ها» را به خود اختصاص دادند [2]. خیابان‌کشی، تعریض معابر و احداث اتوبان‌ها و کمربندی‌ها (در سال‌های بعدی) از اولویت‌های توسعه شهری محسوب می‌شدند. اوج این رویکرد را می‌توان در احداث اتوبان دو طبقه صدر (سال 1392) در شهر تهران مشاهده کرد. در عین حال به نظر می‌رسد این جریان که در محافل تخصصی به «خودرو محوری» تعبیر می‌شود، در سالهای اخیر مورد انتقاد قرار گرفته و جریانات فکری با رویکرد متفاوت نیز در حال شکل‌گیری و گسترش می‌باشند. در سالهای اخیر طرح رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی با هدف حرکت از شهر خودرو محور به شهر مبتنی بر نیازهای انسانی مجددا مورد توجه متخصصان حوزه شهرسازی و حمل و نقل قرار گرفته‌است. نگاهی به تاریخچه مطرح شدن این رویکرد در ایران نشان می‌دهد که احداث مجتمع‌های ایستگاهی اولین تجربه ایران در زمینه آشنایی متخصصان با رویکردهای مرتبط با توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی بوده‌است. این مجتمع‌ها در آغاز با هدف تامین مالی توسعه متروی شهر تهران در سال 1377 شروع شدند [3]. نخستین اقدام در این زمینه اخذ مصوبه 197 اولین دوره شورای شهر تهران در سال 1380 بود که تحت عنوان «راهبردهای تلفیق کاربری زمین و حمل و نقل ریلی» مطرح شد و بر اساس آن شرکت مترو ملزم شد که با هماهنگی شهرداری تهران نسبت به امکان‌سنجی و امکان‌پذیری احداث این مجتمع ها در شهر تهران در انطباق با شبکه مترو اقدامات و مطالعات لازم را انجام دهد. همزمانی انجام این مطالعات با مطالعات طرح جامع و تفصیلی شهر تهران فرصتی بود که جایگاه مجتمع‌های ایستگاهی در مطالعات و طرح‌های مشاورین مناطق تثبیت شود. این فرصت با برگزاری همایش «تهران با مترو» در سال 1381 تداوم پیدا کرد و مجتمع‌های ایستگاهی در سند توسعه شهر تهران تعریف شدند [4]. این همایش که در مقیاس بین‌المللی برگزار شد فرصت مغتنمی بود که دست‌اندرکاران، پیمانکاران و طراحان مجتمع‌های ایستگاهی در کشورهای پیشرو مانند دانمارک، انگلستان، هنگ کنگ و کره جنوبی که خود در آغاز مسیر اجرایی پروژه‌ها بودند دست‌آوردها و دغدغه‌های اجرایی و تامین منابع مالی را با متخصصین ایرانی به اشتراک بگذارند. شاهد این امر پروژه‌های موفقی مانند داکلند لندن و اورشتاد دانمارک بود که اکنون در حال بهره‌برداری هستند. از آن زمان بسیاری از حرفه‌مندان، از متولیان شهرداری‌ها تا مهندسان مشاور، مجتمع‌های ایستگاهی را هسته اولیه و موتور تحریک توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی دانسته و به همین ترتیب، افزایش تراکم و وجود کاربری تجاری اداری به صورت مراکز خرید را از ملزومات توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی فرض کردند. دیدگاهی که اگر چه به عنوان نقطه آغازین این نوع توسعه قابل دفاع بود، اما در عمل نقاط ابهام زیادی داشته و نمی‌تواند مفهوم توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی را به طور کامل پوشش دهد.

   حدود یک دهه بعد یعنی در اوایل دهه 1390، رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به شیوه دیگر و این بار با تأکید بر مقابله با خودروی محوری و ضرورت حل مسئله جابجایی انسان در شهر مطرح شد. این دیدگاه جدید با تشکیل وزارت راه و شهرسازی از ادغام دو وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی (در 31 خرداد 1390) آغاز شد. به این ترتیب که در آذرماه 1393، وزیر وقت راه و شهرسازی (دکتر عباس آخوندی) طی نامه‌ای به معاونین حمل و نقل، معماری و شهرسازی و همچنین ریاست مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درخواست نمود که به منظور یافتن راهکاری برای حل مشکل جابجایی انسانها در شهرها، موضوع «شهرسازی مبتنی بر حمل و نقل ریلی» را در دستور خود قرار داده و برای عملیاتی شدن آن یک برنامه هشت ساله تهیه کنند. در این راستا برگزاری اولین همایش شهرسازی ریل پایه در همان سال در دستور کار قرار گرفت که در سال‌های آتی در قالب همایش دوم و سوم ادامه پیدا کرد و دست‌آوردهای قابل توجهی همچون اسناد قانونی که متعاقبا به آن اشاره خواهد شد، را در پی داشت. همراهی متخصصین، کارشناسان، صاحب نظران و مهندسین مشاور فعال در این حوزه در همایش های مذکور و ارایه نظرها، پنل‌ها و نشست های تخصصی و در نهایت نمونه‌های طراحی شده به همت راه‌آهن جمهوری اسلامی در ایستگاه های راه آهن اسلامشهر، قزوین و ورامین اگرچه تا اجرایی شدن راه طولانی داشت اما نوید آغاز دغدغه های جدی مدیران شهری در مقیاس خرد و کلان را می داد.

   پایه این موضوع که در ابتدا به منظور تعامل بیشتر میان ایستگاه‌های راه آهن و بافت شهری مطرح شده بود، بعدها تکمیل شده و گسترش یافت و به صورت «توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی» مطرح شد که صرفا به حمل و نقل ریلی مربوط نشده و کلیه گونه‌های جابجایی پایدار (تردد پیاده، با دوچرخه و وسایل حمل و نقل همگانی) را در بر می‌‌گیرد. در تداوم این روند، اسناد قانونی متعددی به تصویب رسیدند: «اعلام مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون سند رویکرد ریل پایه» در بهمن ماه 1395، «اعلام مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری پیرامون سند توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی» در خرداد ماه 1396 و «تصویب راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی» در دی ماه 1398 مهم‌ترین مصوباتی بودند که در این فرآیند به نتیجه رسیدند. همچنین این موضوع در مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری (آبان ماه 1397) تحت عنوان «تبیین سیاست های بازآفرینی شهری-ارتقای قابلیت زیست پذیری و کیفیت زندگی شهری در محدوده های هدف» نیز مورد توجه قرار گرفته است. به نحوی که یکی از راهکارهای اجرایی تحقق اهداف و سیاستهای بازآفرینی به صورت «بهبود نظام جابجایی و دسترسی با تاکید بر الگوی توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در محله ها و محدوده های هدف» معرفی شده است [5, 6]. با توجه به اینکه آشنایی با مطالعات انجام شده در کشور می‌تواند برای پژوهشگرانی که این حوزه موضوعی را ادامه خواهند داد و همچنین برای مسئولین متولی تصمیم‌گیری و یا تصمیم‌سازی، قابل استفاده باشد، هدف از نوشتار حاضر معرفی اسناد تهیه شده توسط نهادهای پژوهشی و اجرایی کشور در زمینه موضوع «توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی» و مدارک مرتبط پشتیبان است که در عین حال، کمبودهای موجود برای تکمیل فرآیند بومی سازی از سیاست‌گذاری تا اجرا را نیز نشان می‌دهد.

2- مبانی نظری

به طور کلی توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی در راستای نظریات مطرح شده توسط پژوهشگران آمریکای شمالی مطرح شده و با رویکردهای دیگری مانند نوشهرگرایی، رشد هوشمند، توسعه سنتی محلات، توسعه میان‌افزا و مسکن قابل استطاعت، همراه است [7]. با این حال، برخی پژوهشگران، این مفهوم را قدیمی‌تر دانسته و ریشه‌های آن را در دوران ورود اولین ترامواها (قطار سبک خیابانی^[1]) به شهرها- حدود یک قرن پیش- و قبل از گسترش تولید انبوه و مالکیت خودروی شخصی، جستجو می‌کنند [8,9].  مفهوم توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی معمولا با تمرکز توسعه در جوار ایستگاه‌های حمل و نقل انبوه، همراه است. در این زمینه کالتورپ «شکل‌گیری نواحی با کاربری مختلط و هسته اصلی تجاری در شعاع 600 متری ایستگاه» را به عنوان یکی از اصول مطرح می‌کند [10]. به تعبیر دیگر، فرآیند توسعه شهری با بافت فشرده و محوریت عابر پیاده و دوچرخه سوار و همچنین تأمین فضای باز و خدمات عمومی و واحدهای مسکونی در جوار ایستگاه‌های موجود و یا جدید حمل و نقل انبوه را مترادف با توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی می‌دانند [8,9,11]. این توسعه به گونه‌ای است که نوع طراحی، ترکیب بافت شهری و اختلاط کاربری‌ها با توجه به ملزومات طراحی محیط‌های شهری پیاده‌محور انجام شده و بر غلبه استفاده از سیستم حمل و نقل همگانی (در مقابل خودرو محوری) تأکید می‌شود [10,12]. مطالعات تکمیلی انجام شده در این زمینه نیز نشان‌دهنده اثرگذاری پنج ویژگی های بافت شهری شامل تراکم، تنوع، طراحی، دسترسی و فاصله تا حمل و نقل همگانی (که در زبان انگلیسی با حرف D آغاز می‌شوند) بر کاهش مسافت طی شده با خودروی شخصی است (جدول 1) [13].

   با توجه به اینکه تعابیر متعددی در زمینه تعریف و شناخت مفهوم واقعی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی وجود دارد، مطالعاتی در زمینه معرفی اصول این رویکرد نیز انجام شده‌است. شناخته شده‌ترین منبع در این زمینه «استاندارد TOD» است که در قالب هشت اصل و با توجه به شیوه امتیازدهی مطابق با جدول (2) نحوه شناخت و ارزیابی نواحی شهری را معرفی کرده‌ و همچنین شیوه امتیازدهی و وزن نسبی هر یک از شاخص‌ها را نیز نشان می‌دهد [14]. هر چند  استاندارد TOD در ادبیات ایران شناخته شده، به زبان فارسی ترجمه شده و مبنای مطالعات متعددی نیز قرار گرفته‌است، به نظر می‌رسد که راهنمای ملی هند که شامل اصول راهنما و اصول پشتیبان است، رویکردی جامع‌تر داشته و برای استفاده در ایران مناسب‌تر است (جدول 3 و 4) [15].

جدول 1 اصول و معیارهای موثر بر کاهش مسافت طی شده توسط خودروی شخصی [13]

جدول 2 اصول هشت‌گانه که برای ارزیابی در استاندارد TOD پیشنهاد شده به تفکیک امتیازات [14]

جدول 3 اصول راهنما در راهنمای ملی هند[15]

جدول 4 اصول پشتیبان در راهنمای ملی هند[15]

   رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی دارای یک الگوی قابل تکرار برای تمام نواحی نبوده و در مقیاس‌ها، فرم‌ها و ترکیب‌بندی‌های متنوع در تناسب با موقعیت و جایگاه مکانی خود قابل طرح است. مطالعه منابع بین‌المللی نشان می‌دهد که برنامه‌ریزی درچهار مقیاس اصلی شامل منطقه-شهر، کریدور، پهنه ایستگاهی و سایت/ بلوک ساختمانی انجام می‌شود^[2]. این چهار مقیاس که در راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی نیز مورد توجه قرار گرفته [16] ، نشان می‌دهد که موفقیت در زمینه عملیاتی شدن این سیاست، مستلزم برنامه‌ریزی از سطح کلان تا خرد است و لازم است اسناد بومی نیز در مقیاس‌های مرتبط تهیه شده و مورد استفاده قرار گیرند.

3- روش انجام دادن تحقیق

پژوهش حاضر از نوع مطالعات مروری است که هدف اصلی آن جمع بندی و معرفی مطالعات انجام شده در یک حوزه موضوعی خاص می‌باشد. بدین ترتیب که پژوهشگر با توجه به سابقه انجام دادن مطالعه در یک موضوع، با هدف آشنا نمودن سایر پژوهشگران با زمینه موضوعی مورد نظر و همچنین معرفی کمبودها و نیازهای مطالعاتی تکمیلی، مطالعه‌ای را انجام می‌دهد. موضوع توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در مقیاس بین‌المللی دارای منابع متعددی است که برای پژوهشگران قابل جستجو و دستیابی می‌باشد. آنچه موضوع جدید محسوب می‌شود، شناخت مطالعات داخلی است که با هدف بومی‌سازی و کاربرد آن در ایران انجام شده که در مقدمه به صورت کلی معرفی شدند. این مطالعات گامی رو به جلو برای اجرایی کردن سیاست مذکور در ایران به شمار رفته ولی همچنان دارای کمبودهایی هستند که باید به‌تدریج تکمیل شوند. مطالعات داخلی در دو حوزه کلی دستاوردهای پژوهشی انجام شده توسط دانشگاه ها و مراکز تحقیقاتی (به صورت مقاله یا کتاب) و مطالعات و اسناد تهیه شده توسط نهادهای اجرایی و دولتی قابل شناسایی هستند.

4- مروری بر مطالعات انجام شده در زمینه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در ایران

4-1- مقالات و پژوهش‌ها

از اواخر دهه 1380 و آغاز دهه 1390، مطالعات زیادی در دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی کشور در زمینه موضوع توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی انجام شده‌است. بررسی عمومی این مطالعات نشان می‌دهد که شروع و گسترش آنها با یک فاصله زمانی حدودا ده ساله، بعد از بهره‌برداری از خطوط و ایستگاه‌های مترو در کلانشهرهای کشور بوده‌ است. همچنین وجه مشترک این مطالعات، بررسی مفاهیم و مبانی نظری توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است و در بعضی از آنها نیز به تجارب سایر کشورها (عمدتا اروپا، آمریکای شمالی و جنوبی و شرق آسیا) اشاره شده‌ است. در تعداد اندکی از مطالعات نیز شیوه‌ها و روش‌هایی برای تحقق اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در کشور پیشنهاد شده و به برخی از تجارب داخلی نیز اشاره شده‌است. جدول (5) گزیده‌ای از این مطالعات را در دو گروه مقالات و کتب (ترجمه یا تألیف شده) نشان می‌دهد.

جدول 5 خلاصه برخی از مطالعات انجام شده در زمینه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در ایران

4-2- اسناد تهیه شده در مقیاس ملی

مرور مقالات و کتب تهیه و تدوین شده در حوزه موضوعی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در ایران نشان می‌دهد که مبانی نظری و تجارب بین‌المللی به صورت گسترده مطالعه و معرفی شده ‌است. آنچه در زمینه کاربردی کردن این رویکرد مورد نیاز است، بومی‌سازی مفاهیم و همچنین تدوین اسناد ملی به منظور پشتیبانی از توسعه این سیاست در کشور است. اسنادی که در مقیاس ملی در ایران تهیه شدند، یا به‌طور مستقیم با موضوع توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی مرتبط بوده و یا به عنوان اسناد تسهیل‌کننده و پشتیبان قابل شناسایی هستند. آیین نامه طراحی راههای شهری که در سال1374 تهیه شده و در سال 1399 مورد بازنگری قرار گرفت، یکی از اسناد پشتیبان در این زمینه به‌شمار می‌رفته‌ است. این آیین‌نامه 12 جلدی اقدامی پیشرو در جهت مهیا نمودن شرایط و ملزومات رویکردهای انسان محور بوده و در زمانی که کشور در وضعیت توسعه و سازندگی بعد از جنگ تحمیلی بود و کمتر فرصتی برای طرح مباحث کیفی وجود داشت، اصول پنجگانه «1- یکپارچگی شهر و شبکه ارتباطی؛ 2- سعی در کاهش ترافیک موتوری با هر چه امکان‌پذیرتر و کارآمدتر کردن استفاده از پیاده‌روی، دوچرخه، اتوبوس؛ 3-توجه به نقشهای دیگر راههای شهری: نقش اجتماعی، نقش فضای شهری، نقش زیست محیطی، نقش عبور دادن خطوط تاسیسات شهری؛ 4- حل تعارض میان نقش ترافیکی و نقش اجتماعی راه و 5- تعیین بهینه عرض راه در عین رعایت حال همه استفاده کنندگان از آن» را در دستور کار خود قرار داده بود [29] که با اصول و محورهای کلی سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی همپوشانی زیادی دارند.

   همان‌طور که در مقدمه ذکر شد، از اویل دهه 1390 برنامه ریزی اصلی برای تدوین اسناد ملی در زمینه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی انجام شد.  اسناد تهیه شده توسط در وزارت راه و شهرسازی در جدول (6) معرفی شده‌اند.

جدول 6 کلیات و زمان بندی مهم ترین اسناد مرتبط با توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی بر اساس مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری [5, 6]

   جدول (6) نشان می‌دهد که اسناد رسمی تهیه شده در وزارت راه و شهرسازی عمدتا دارای ماهیت راهبردی و در چارچوب سیاستگذاری می‌باشند. مهم‌ترین سند تهیه شده توسط وزارت راه و شهرسازی، راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است. این راهنما که در چارچوب همکاری میان مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، معاونت حمل و نقل و معاونت معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی تدوین شد، در سه فصل اصلی «کلیات»، «نحوه تطابق توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی با طرح‌های توسعه و عمران» و «نقش و ماموریت دستگاه‌های مختلف» تهیه شده‌است. جدول (7) خلاصه‌ای از محتوا و چارچوب راهنمای مذکور را نشان می‌دهد.

جدول 7 محتوا و ساختار راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی [16]

   علاوه بر اسناد فوق، موضوع «اتخاذ رویکرد نوین در تهیه برنامه های توسعه شهری» از سال 1397 در دستور وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است. طبق این برنامه جدید، ضمن نقد رویکردهای جاری شامل تهیه طرح های توسعه و عمران شهری بر اساس شرح خدمات تیپ 12 و طرح های ساختاری راهبردی، رویکرد نوینی مطرح شده و برای تهیه طرح های جامع پنج شهر پایلوت شامل اصفهان، نطنز، سنندج، کرمان و یزد در نظر گرفته شده است. معرفی جزئیات و نتایج این رویکرد جدید خارج از چارچوب موضوعی مقاله حاضر است ولی نکته حائز اهمیت این است که «توجه به نقش نظام حمل و نقل یکپارچه با تاکید بر سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی (TOD)» به عنوان یکی از اصول آن مطرح شده و به نظر می رسد که علاوه بر اسناد معرفی شده در جدول (6) در صورت عملیاتی شدن رویکرد نوین، موضوع توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به طور مشخص در برنامه تهیه طرح های شهری جدید قرار خواهد گرفت[3]، هر چند که با تصویب سند و راهنمای ملی عملا این موضوع وارد فرآیند تهیه طرح های توسعه و عمران شده است.

   نهاد دیگری که در مقیاس ملی عمل کرده و یکی از وظایف آن تعیین شرح خدمات همسان پروژه‌های عمرانی می‌باشد، سازمان برنامه و بودجه است که در سالهای اخیر چندین شرح خدمات تدوین کرده که به حوزه حمل و نقل همگانی مربوط می‌شوند. مهم‌ترین اسناد در این رابطه شامل «شرح خدمات مطالعات جامع حمل و نقل شهری و حومه- ضابطه شماره 314» و «شرح خدمات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان‌سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه- ضابطه شماره 777» می‌باشند. همچنین پیش‌نویس ضوابط طراحی معماری، تاسیسات الکتریکی و مکانیکی و طراحی سازه ایستگاه‌های قطار شهری و حومه نیز تهیه شده و در زمان تهیه این مقاله در مرحله نظرخواهی می‌باشد.

   ضابطه شماره 314، اطلاعات پایه لازم، آماربرداری، مدل‌سازی، تحلیل و تدوین راهبردها و راهکارهای لازم را به تفکیک دسته‌بندی جمعیتی شهر در چهار گروه (الف) بیش از یک میلیون نفر، (ب) بین یک میلیون نفر تا پانصد هزار نفر، (ج) بین پانصد هزار نفر تا یکصد هزار نفر  و (د) بین یکصد هزار تا پنجاه هزار نفر تشریح می‌کند. همچنین مراجع متولی تایید دستاوردهای هر مرحله را نیز مشخص کرده‌است [30]. بررسی محتوای این شرح خدمات نشان می‌دهد که به حوزه میان رشته‌ای حمل و نقل و شهرسازی توجه داشته و خروجی‌های مورد انتظار آن مواردی مثل تدوین راهبردهای توسعه حمل و نقل همگانی، اصلاح و توسعه پیاده‌راه‌ها و مسیرهای دوچرخه و مدیریت پارکینگ را نیز شامل می‌شود. در عین حال معمولا مشکلات ناشی از این طرح‌ها و همچنین طرح جامع توسعه و عمران شهری، سرفصل‌هایی مانند تعریض و توسعه معابر، ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح، ایجاد کنارگذرها و کمربندی‌ها است که هر چند با ضرورت‌های ترافیکی ممکن است قابل توجیه باشند، ولی تجربه نشان داده که از عوامل اصلی تخریب و نابودی بافت تاریخی شهر و محیط طبیعی پیرامون آن هستند[4]. ضابطه شماره 777 به نحوی زیرمجموعه ضابطه شماره 314 محسوب شده و بخش مربوط به حمل و نقل همگانی و ریلی را مورد تاکید قرار داده و جزئیات آن را تشریح می‌کند. این ضابطه در دو بخش برای شهرهایی که در مطالعات جامع حمل و نقل آنها گزینه ریلی مطرح نشده و آنهایی که این گزینه در مورد آنها مطرح شده و به تصویب رسیده، ارائه شده‌است. این شرح خدمات نیز رویکرد میان رشته‌ای حمل و نقل و شهرسازی را مد نظر قرار داده و به خصوص به موضوع مکان‌یابی ایستگاه‌ها با توجه به مقیاس عملکردی، دسترسی عابر پیاده و دوچرخه‌سوار، سه حوزه مقیاس فرامحلی، شهری و فراشهری و مکان‌یابی مجتمع‌های ایستگاهی می‌پردازد. مجتمع‌های ایستگاهی در این ضابطه به نحوی مترادف با توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در نظر گرفته شده‌اند و تاکید شده که در ایستگاه‌هایی که امکان توسعه مجتمع‌های ایستگاهی فراهم است باید ضوابط توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی مد نظر قرار گیرد [31].  

   آیین‌نامه ملی دیگری که در سالهای اخیر تدوین شده، بازنگری آیین نامه طراحی معابر شهری است که در آغاز این بخش به نسخه قدیمی آن اشاره شد. با توجه به گذشت حدود بیست سال از تدوین آیین‌نامه اول و تحولاتی که در مقیاس جهانی و ملی به‌ وقوع پیوسته، ضرورت بازنگری آیین‌نامه قدیمی در سال 1394 مطرح شد و پس از چندین سال مطالعه و برگزاری جلسات متعدد با شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و شورای عالی شهرسازی و معماری ایران، در سال 1399 مورد تصویب قرار گرفته و منتشر شد. نسخه جدید آیین‌نامه نیز مانند نسخه قدیمی آن، متناسب با شرایط روز و مباحث جدید حمل و نقل شهری پایدار تدوین شده و رویکرد انسان‌محوری، توجه به نقش‌های مختلف معابر شهری شامل نقش‌های ترافیکی، اجتماعی و زیست‌محیطی، ایجاد یکپارچگی در شبکه‌های ارتباطی شهرها و استفاده بهینه از شیوه‌های مختلف سفر شامل پیاده، دوچرخه، حمل و نقل همگانی و خودروی شخصی در آن مورد توجه قرار گرفته است [32]. این آیین نامه ضمن حفظ ساختار 12 جلدی نسخه قدیمی، موارد جدیدی مانند آرام‌سازی ترافیک، حمل و نقل همگانی و حمل و نقل و کاربری زمین را نیز پوشش داده و همچنین دسته‌بندی معابر شهری را هم بر مبنای ظرفیت جابه‌جایی انسانها و نه خودروها، اصلاح کرده‌است. علاوه بر این اقدام، معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با همکاری دانشگاه تربیت مدرس، دستورالعملی را به منظور ارزیابی طرح‌های توسعه و عمران شهری بر اساس اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در دست تهیه دارد که در زمان نگارش این مقاله، بخش قابل توجهی از آن تکمیل شده‌بود. این دستورالعمل در چهار مرحله به شرح زیر در حال تهیه است[33] :

• مرحله اول: بررسی و تعیین شاخص‌های هدف برای ارزیابی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی
• مرحله دوم: ارزیابی طرح‌های جامع شهری بر اساس اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی
• مرحله سوم: فرهنگ‌سازی، آموزش و بسترسازی
• طراحی، تولید، توسعه، آموزش و استقرار نرم‌افزار ارزیابی تطابق طرح توسعه و عمران شهری بر اساس اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی

   با توجه به محتوای مرحله چهارم این دستورالعمل، نرم‌افزاری بر پایه GIS تهیه شده‌است که بر اساس آن و به توجه به پنج مولفه مندرج در جدول (1) به علاوه ارزیابی ترکیبی ارتباط تراکم، اختلاط و طراحی با حمل و نقل همگانی و همچنین ارتباط متقابل تراکم، اختلاط و طراحی؛ محیط انسان‌ساخت بر مبنای اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی ارزیابی شود. بدین ترتیب امکان ارزیابی کمی طرح‌های جامع و امتیازدهی به آنها فراهم خواهد شد.

4-3- اسناد تهیه شده در مقیاس محلی

بررسی محتوای راهنمای ملی نیز نشان می‌دهد که تاکید آن بر موارد قابل اعمال در تهیه طرح‌های توسعه و عمران، بوده و جزئیات لازم در مقیاس طراحی شهری را شامل نمی‌شود. از سوی دیگر بررسی تجارب سایر کشورها نشان می‌دهد که به استثنای کشور هند که علاوه بر راهنماهای محلی یک راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی نیز تولید کرده‌است [15] اغلب نسخه‌های قابل دسترس در سایر کشورها به صورت محلی و با توجه به تقسیمات کشوری و حوزه های مدیریت شهری تهیه می‌شوند. این موضوع یعنی ضرورت تهیه نسخه‌های محلی متناسب با شهرهای مختلف و ظرفیت‌های متفاوت آنها، در ایران نیز مورد توجه قرار گرفته‌است به این ترتیب که در بیانیه سومین همایش توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی که در بهمن‌ماه سال 1396 در هتل المپیک تهران برگزار شد، چهار شهر به عنوان کاندیدای انجام دادن مطالعات توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی برگزیده شدند. این چهار شهر که تهران (کلانشهر)، قزوین (شهر میانی)، شهرجدید پرند (شهر جدید- حومه‌ای) و یزد (شهر تاریخی) را شامل می‌شوند، قرار است اجرایی شدن اهداف توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی را دنبال کرده و پروژه‌های اجرایی در محدوده ایستگاه‌های منتخب خود تعریف نمایند [27].    

   در ادامه به برخی از تجارب تهران و قزوین به عنوان شهرهای منتخب اشاره می‌شود:

4-3-1- تهران

شهرداری تهران که با مطرح کردن موضوع مجتمع‌های ایستگاهی برای اولین بار رویکردی هم‌خانواده با توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی را در کشور مطرح کرده بود، همچنان در انجام دادن مطالعات نظری و اقدامات اجرایی در این زمینه پیشرو محسوب می‌شود. به منظور تحقق اهداف مورد نظر از رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، دور پنجم شورای شهر تهران، کمیته‌ای با عنوان TOD شکل داده که ضمن انجام دادن اقدامات ترویجی و نشر منابع جدید در این زمینه، برنامه‌ریزی برای وظایف اجرایی را نیز بر عهده دارد [34]. در همین راستا موضوع توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در برنامه پنج‌ساله سوم توسعه شهر تهران مورد توصیه و تاکید قرار گرفته و موارد زیر در آن مطرح شده ‌است [35]:

• توسعه و ساماندهی مجتمع‌های ایستگاهی با کاربری مختلط به منظور تأمین منابع احداث خط‌های ریلی با رویکرد توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی و منطبق با طرح تفصیلی شهر در شعاع 250 متری ایستگاه‌های مترو
• بازنگری طرح‌های جامع و تفصیلی شهر و طرح‌های جامع حمل و نقل و ترافیک با رویکرد توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی طی سال اول برنامه به منظور ارائه پیشنهاد به مراجع قانونی
• تهیه نقشه زون‌های حمل و نقلی شهر توسط مترو یا BRT (زون‌های TOD) به شعاع حداکثر 600 متر در شش ماهه اول برنامه به طوری که کل شهر را پوشش دهد

   در راستای محورهای عملیاتی فوق، برنامه استراتژیک توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانیTOD به منظور بهره برداری در فرآیند
برنامه‌ریزی طرح های توسعه شهری نیز با اهداف زیر توسط معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران و معاونت پژوهشی دانشگاه تهران در حال انجام دادن است. همچنین ارایه سه نمونه پایلوت  TODبرای  شهر تهران در این مطالعه پیش بینی شده است [36].

• تدوین اصول و معیارهای TOD متناسب با شهر تهران،
• آسیب شناسی نحوه توسعه شهری در شهر تهران،
• ارزیابی طرح تفصیلی شهر تهران بر اساس معیارهای TOD،
• ارائه گونه‌بندی محدوده‌های ایستگاهی برای شهر تهران،
• ارائه راهنمای برنامه‌ریزی جهت استفاده در طرح های توسعه شهری

   مطالعه دیگری که به صورت موردی در دستور کار شهرداری تهران قرار گرفته‌است، «دستورالعمل اجرایی TOD در منطقه 22» است. این طرح که تهیه کننده آن معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران، مجری آن شرکت مهندسان مشاور معمار و شهرساز پارت، و بهره بردار، شهرداری منطقه 22 تهران می‌باشد با هدف تهیه دستور‌العمل اجرایی تحقق پذیری طرح تفصیلی منطقه 22 با رویکرد TOD به عنوان یکی از طرح های منطقه‌ای توصیه شده در سند ملی TOD از سال 1399 در دست مطالعه می‌باشد [37]. تمرکز مشاور طرح بر اساس خواسته کارفرما بر ارایه دستورالعمل‌ها و ضوابط عرصه T در این منطقه است. عرصه‌های T به عنوان یکی از پیشنهادهای طرح تفصیلی ویژه منطقه 22، عرصه‌هایی هستند که طبق تعریف مشاور طرح، در فاصله شعاع 800 متری ایستگاه‌های مترو و یا سایر خطوط حمل و نقل عمومی انبوه بر تعریف شده و برای اجرای طرح موضعی T در نظر گرفته شده اند. این طرح موضعی پس از تدقیق ایستگاه های حمل و نقل همگانی در قالب دستورالعمل اجرایی در پهنه ایستگاهی و در مقیاس 1:500 تهیه شده و جایگزین پهنه بندی منطقه 22 می شوند. طبق تعریف شهرداری تهران، این عرصه‌ها فرصت‌هایی هستند که می‌توان در آنها با تغییر ضوابط شهرسازی و ضوابط ساخت و ساز، از یکسو نیازهای افزایش تراکم شهر را با اتکا به حمل و نقل عمومی تامین کرد و از سوی دیگر، منجر به خلق فضاهای نوین شهری و پاسخ به نیازهای خدماتی شد.

4-3-2- قزوین

شهر قزوین به عنوان یکی از شهرهای میانی کشور که در فاصله نزدیک به تهران قرار گرفته و در مقیاس منطقه‌ای تبادل قابل‌توجهی با این شهر دارد، برنامه‌های جامعی با هدف تحقق رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در نظر گرفته‌است. این برنامه‌ها در قالب سه پروژه‌ای که در جدول (8) معرفی شده‌اند، انجام شده‌است.

جدول 8 فرآیند تهیه و تصویب پروژه‌های توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در قزوین [27]

   طرح مطالعاتی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی شهر قزوین یکی از اولین اقداماتی است که در شهرهای با جمعیت متوسط کشور در زمینه تحقق این رویکرد انجام می‌شود. بررسی انجام شده توسط نویسنده در زمینه محتوا و مسائل اجرایی این طرح نشان می‌دهد که موارد زیر به عنوان تجربه این طرح برای استفاده در سایر شهرها قابل توجه است [27]:

• ضرورت تهیه شرح خدمات همسان برای طرح‌ها و برنامه‌های توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی
• ضرورت تعیین اهداف مشخص مورد انتظار پس از تهیه طرح‌ها به نحوی که در نهایت باعث افزایش سهم حمل و نقل همگانی در سفرهای شهری شوند
• لزوم هماهنگی خروجی‌های طرح با ساختار طرح‌های جامع، تفصیلی و طرح جامع حمل و نقل به نحوی که بتوان نتایج این طرح را در آنها وارد نمود
• ضرورت برنامه‌ریزی در مورد تحقق‌پذیری و ساختار اجرایی و مالی طرح

5- جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی از اواخر دهه 1370 در ایران مطرح شده است. مرور اسناد و اطلاعات نشان می‌دهد که اگر چه در ابتدا تلاشهای قابل توجهی جهت انجام دادن مطالعات کارشناسی، تدوین ضوابط و بهره‌مندی از تجارب کشورهای پیشرو در زمینه این سیاست توسط متخصصین و کارشناسان، وزارت مسکن و شهرسازی وقت، شهرداری تهران و شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) صورت گرفت و منجر به  طراحی نمونه‌های قابل تاملی مانند پردیس ایستگاهی شرق تهران، افق اکباتان و وردآورد در چارچوب اصول اولیه توسعه حمل و نقل محور گردید، اما در عمل به ساخت و توسعه مجتمع‌های ایستگاهی با هدف تامین منبع تامین مالی احداث متروی این شهر محدود شد. به نظر می‌رسد که این دیدگاه یعنی احداث مجموعه‌های تجاری چند عملکردی در جوار ایستگاه‌های مترو، همچنان به عنوان دیدگاه غالب در بین برخی مدیران اجرایی رایج است و به همین دلیل، آن را به عنوان وسیله‌ای برای افزایش تراکم و تأمین درآمد شهری می‌شناسند. به این ترتیب که هر چند برخی اقدامات اخیر شهرداری تهران به میزان قابل توجهی تحت تاثیر اسناد بالادست ملی و تجارب موفق جهانی است، اما تعجیل در توسعه سریع اراضی مجاور ایستگاه ها در چارچوب عرصه های T نشان می دهد که هنوز اتفاق نظر و وحدت رویه لازم در تعریف این پهنه ها وجود ندارد.

   از اوایل دهه 1390 وزارت راه و شهرسازی در تلاش بوده که موضوع توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی را از پروژه به سیاست و برنامه توسعه‌ای تبدیل کند. به همین دلیل اسناد راهبردی متعددی تهیه شده که هدف اصلی از آنها اتخاذ سیاستی در تقابل با خودرو محوری، گسترش اتوبانها، تقاطع‌های غیرهمسطح و تعریض معابر و موارد مشابه بوده که با تحلیل‌های ترافیکی، بدون توجه به بافت ارزشمند و محیط طبیعی شهرها، راهکارهای پر هزینه و کوتاه مدتی را مطرح می‌کنند که در نهایت به حل مسئله جابه‌جایی در شهرها منجر نمی‌شود. این تقابل و دوگانگی در تعریف توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به عنوان پروژه یا سیاست، همچنان ادامه داشته و بررسی تجارب سایر کشورها هم نشان می‌دهد که در بسیاری موارد الگوهایی مانند رویکرد برخی از شهرداری‌های ایران به این موضوع، تجربه شده‌است. به نظر می‌رسد که در ایران باید از این سیاست بین‌المللی در جهت نیل به اهداف بومی و ملی استفاده شده و رویکردی در تناسب با نیازهای کشور اتخاذ شود. نویسندگان مقاله اعتقاد دارند که تلاش‌های انجام شده در سطح ملی در ایران در همین راستا بوده‌است، اما همچنان تا دستیابی به راهکارهای اجرایی که بتواند در عمل به کاهش سهم خودروی شخصی در ترددهای روزانه منجر شود، فاصله وجود دارد. در عین حال بدیهی است که تجهیز و توسعه شبکه حمل و نقل همگانی در شهرها مستلزم تامین هزینه است که باید راهکارهایی برای آن نیز پیش بینی شود. از سوی دیگر مرور مبانی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی نشان می‌دهد که دستیابی به اهداف حمل و نقل پایدار در شهرها، صرفا استفاده از شیوه‌های پر هزینه مانند مترو، منوریل و تراموا نبوده و در بسیاری از شهرهای با جمعیت کم و متوسط می‌توان از توسعه خطوط اتوبوس محلی، اتوبوس سریع (BRT)، گسترش مسیرهای امن دوچرخه و مناسب سازی معابر برای رفت و آمد عابران پیاده استفاده کرد. تجربه مدیریت شهری در بعضی از شهرهای بزرگ و کلانشهرها نشان می‌دهد که علی رغم اینکه این شهرها توانایی مالی بیشتر و مدیریت شهری قدرتمندتری نسبت به شهرهای میانی و کوچک دارند، موفق نشده‌اند پروژه‌های کلان مقیاس حمل و نقل همگانی مانند مترو، منوریل و تراموا را در زمان‌بندی مناسب به اجرا برسانند، حتی پروژه‌های تعریض معابر و احداث کمربندی و تقاطع های غیرهمسطح نیز زمان‌بر و پرحاشیه بوده‌اند. به نظر می‌رسد هر گونه برنامه‌ریزی برای حرکت به‌سوی حمل و نقل شهری پایدار و دوستدار محیط زیست باید بر مبنای شناخت درست از ظرفیت‌های فنی، مدیریتی و مالی مدیریت شهری باشد و نقطه شروع نیز اقدامات کوچک مقیاس در یک برنامه کلان و یکپارچه است.

   مسئله دیگری که بر سر راه بومی شدن این رویکرد قرار دارد، وجود نهادها و سازمان‌هایی است که به صورت بخشی عمل کرده و حتی در مواردی، اقداماتی را بدون اطلاع از یکدیگر به صورت موازی پیش می‌برند. در عین حال که به نظر می‌رسد در حال حاضر یک اجماع عمومی بین نهادهای دولتی و بخش خصوصی برای تحقق این دیدگاه وجود دارد، اما عدم وجود یک ساختار هماهنگ کننده، باعث تفرق و پراکندگی فعالیت‌ها شده‌است. در انتهای این مقاله پیشنهاد می‌شود که در هماهنگی میان وزارت کشور (شامل نهاد مدیریت شهری) و وزارت راه و شهرسازی، و با استفاده از پشتیبانی علمی دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی و همچنین تجربه اجرایی بخش خصوصی، ساختار مشترکی برای ایجاد هماهنگی و هم‌افزایی برنامه‌ها و اقدامات مربوط به تحقق رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در ایران، ایجاد شود. در عین حال با توجه به مواردی که در مورد دیدگاه نهادهای اجرایی از مفهوم توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به عنوان ابزاری برای افزایش تراکم ذکر شد، به نظر می‌رسد که پاشنه آشیل تحقق این سیاست در ایران، مسئله افزایش تراکم باشد. در صورتی‌ که این مفهوم جایگزین هدف اصلی این رویکرد یعنی انسان‌مداری و کاهش سهم خودرو‌های شخصی در سفرهای روزانه، بشود، در نهایت بر ضد خود عمل کرده و اهداف متصور از تحقق آن، حاصل نخواهند شد.

6- مراجع

[1]-قریب، فریدون (1396). شبکه ارتباطی در طراحی شهری. انتشارات دانشگاه تهران، چاپ یازدهم.

[2]-حبیبی، سید محسن (1397). از شار تا شهر، تحلیلی تاریخی از مفهوم شهر و سیمای کالبدی آن، تفکر و تاثر. انتشارات دانشگاه تهران، چاپ هفدهم.

[3]-کرونی، محمدعلی (1390). معرفی طرح احداث مجتمع های ایستگاهی شرکت راه آهن شهری تهران و حومه در راستای بررسی شیوه های نوین تلفیق حمل و نقل شهری و کاربری زمین. ماهنامه حمل و نقل و توسعه، شماره 46.

[4]-حق‌شناس، ساناز (1387). TOD تلفیق حمل و نقل عمومی و کاربری زمین. آبادی، شماره 61-62.

 [5]-وزارت راه و شهرسازی (1397). مجموعه مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری ایران 1395 و 1396. معاونت شهرسازی و معماری، موسسه انتشارات دانشگاه تهران.

[6]-وزارت راه و شهرسازی (1399). مجموعه مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری ایران 97 و 1398. معاونت شهرسازی و معماری، موسسه انتشارات دانشگاه تهران.

 [7] K. A. Ratner, A. R. Goetz, The reshaping of land use and urban form in Denver through transit-oriented development. Cities, 30, pp. 31-46, 2013; doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.cities.2012.08.007.

[8] D. Pojani, D. Stead, Dutch planning policy: The resurgence of TOD, Land Use Policy, 41, pp. 357-367, doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.landusepol.2014.06.011, 2014.

[9] R. D. Knowles, Transit oriented development in Copenhagen, Denmark: from the finger plan to Ørestad, Journal of Transport Geography, 22, pp. 251-261, doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.01.009, 2012.

[10] Calthorpe Associates, City of San Diego land guidance system, transit-oriented development design guidelines, The city of San Diego, Planning Department, Office of the City Architect, pp. 533-4500, 1992; Retrieved from: https://www.sandiego.gov/sites/default/files/legacy/planning/documents/pdf/trans/todguide.pdf.

[11] Chisholm, Transit-oriented development and joint development in the United Sates: a literature review, Transit Cooperative Research Program, sponsored by the Federal Transit Administration, USA, 2002; Retrieved from: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rrd_52.pdf

[12] C. Atkinson-Palombo, M. J. Kuby, The geography of advance transit-oriented development in metropolitan Phoenix, Arizona, 2000–2007, Journal of Transport Geography, 19(2), pp. 189-199, 2011; doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.03.014.

[13] R. Ewing, R. Cervero, Travel and the built environment, Journal of the American Planning Association, Vol. 76, No. 3, 2010.

 [14] ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), “Transit Oriented Development Standard”, 3^rd Edition, New York, ITDP, 2017.

[15] MUDGI (Ministry of Urban Development, Government of India), Transit oriented development guidance document, 2016; available at: http://mohua.gov.in/upload/uploadfiles/files/GuidanceDocumentFINAL.pdf

[16]-شورای عالی شهرسازی و معماری (1398). راهنمای ملی سند توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی. قابل دسترسی از طریق:

http://mis-shahrsazi.mrud.ir/plan13/ApprovalDetail.aspx?id=2852&tabid=MTg=

[17]-علی‌الحسابی، مهران و مرادی، سلمان (1389). تبیین مفهوم توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی و معیارهای تعیین مراکز آن، مطالعه موردی خط 1 مترو شیراز. نشریه هنرهای زیبا، شماره 41، صص 123-111.

[18]-رفیعیان، مجتبی؛ عشگری تفرشی؛ حدیثه و صدیقی، اسفندیار (1389). کاربرد رویکرد توسعه حمل و نقل محور (TOD) در برنامه‌ریزی کاربری زمین‌های شهری نمونه مطالعه: ایستگاه مترو صادقیه. مدرس علوم انسانی-برنامه‌ریزی و آمایش فضا، دوره چهاردهم، شماره 3، صص 312-295.

[19]-عباس‌زادگان، مصطفی؛ رضازاده، راضیه و محمدی، مریم (1390). بررسی مفهوم توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و جایگاه مترو شهری تهران در آن. فصلنامه علمی- پژوهشی باغ نظر، شماره 17، سال هشتم، صص 58-43.

[20]-بهزادفر، مصطفی و ذبیحی، مریم (1390). راهنمای برنامه‌سازی حوزه‌های شهری در چارچوب توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی. فصلنامه علمی- پژوهشی باغ نظر، شماره 18، سال هشتم، صص 50-39.

[21]-رفیعیان، مجتبی؛ پورجعفر، محمدرضا؛ تقوایی، علی‌اکبر و صادقی، علی‌رضا (1392). ارائه فرآیند طراحی شهری اجتماعات محلی با تأکید بر رویکرد توسعه حمل و نقل محور. فصلنامه علمی-پژوهشی مطالعات شهری، شماره ششم، صص 74-59.

[22]-محرابیان، آزاده؛ سیفی‌پور، رویا و تقی‌پور، احمد (1394). رویکرد اقتصادی توسعه حمل و نقل محور. پژوهش‌های شاختمانی ایران.

[23]-درگاهی، محمدمهدی؛ رضویان، محمدتقی و هونکزهی، محمدامین (1395). کاهش اثرات حمل و نقل بر سازمان فضایی شهر با بهره‌گیری از توسعه مبتنی بر حمل و نقل (TOD). فصلنامه علمی-پژوهشی نگرش‌های نو در جغرافیای انسانی، سال نهم، شماره اول، صص 38-19.

[24]- کرتیس، کری؛ رنه، جان و برتولینی، لوکا (1395). تحقق‌بخشی به توسعه حمل و نقل عمومی محور. مترجمان: علی سلطانی و پیمان نجفی. انتشارات آذرخش.

[25]-مومنی، مریم؛ آزادی، محیا و کرمانشاهی، شهاب‌الدین (1396). ارزیابی محلات شهری از منظر تطابق با اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، نمونه مورد مطالعه: کوی نصر تهران. صفه، شماره 78، صص 74-61.

[26]- استادی جعفری، مهدی؛ قربان، انیسه و جاور، رقیه (1398). برنامه‌ریزی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی-بررسی تجربه ایستگاه راه‌آهن اصفهان. انتشارات شربیانی.

[27]-میرمقتدایی، مهتا؛ حق‌وردیان، فاطمه و صلاحی مقدم، آرسام (1399). راهنمای توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی (برای شهرهای میانی). نشریه شماره گ- 912، مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی.

[28]-میرمقتدایی، مهتا و غازی، فرناز (بی‌تا). معیارهای سنجش انطباق محیط انسان-ساخت با اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی. گزارش منتشر نشده مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی.

[29]- وزارت مسکن و شهرسازی (1374). آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 1، مبانی. مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران.

[30]-سازمان برنامه و بودجه کشور (1395). شرح خدمات مطالعات جامع حمل و نقل شهری و حومه- ضابطه شماره 314. معاونت فنی و توسعه امور زیربنایی امور نظام فنی و اجرایی.

[31]-سازمان برنامه و بودجه کشور (1398). شرح خدمات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان‌سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه- ضابطه شماره 777. معاونت فنی و توسعه امور زیربنایی امور نظام فنی و اجرایی.

[32]-معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی (1399). آیین نامه طراحی معابر شهری، بخش اول: مبانی. وزارت راه و شهرسازی.

[33]-معاونت پژوهشی دانشگاه تربیت مدرس (1399). تدوین دستورالعمل ارزیابی طرح توسعه و عمران شهری مطابق با اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی (TOD). وزارت راه و شهرسازی، معاونت حمل و نقل.

 [34]- خضرلوی اقدم، افشین (1396). TOD روش و امکان اجرای آن در تهران و یا هر شهر  بارگذاری شده. کمیته TOD شهر تهران.

[35]-شورای اسلامی شهر تهران (1397). مصوبه برنامه پنج‌ساله سوم توسعه شهر تهران (1402-1398). قابل دسترسی از طریق:

http://laws.tehran.ir/Pdfs/5498.pdf

[36]- معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران (بی‌تا). تدوین برنامه استراتژیک توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به منظور بهره‌برداری در فرآیند برنامه‌ریزی طرح‌های توسعه شهری. گزارش منتشر نشده در دست تهیه توسط معاونت پژوهشی دانشگاه تهران.

[37]-معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران (بی‌تا). دستورالعمل‌های اجرایی در راستای تحقق‌پذیری طرح تفصیلی ویژه منطقه 22. گزارش منتشر نشده در دست تهیه توسط شرکت مهندسین مشاور معمار و شهرسازی پارت.

[1] Street Car

[2] City-Region, Corridor, Station Area and Site

[3]  رجوع شود به گزارش تهیه شده توسط دفتر طرح ریزی شهری و طرح های توسعه م عمران معاونت شهرسازی و معماری (تیر ماه 1399)

[4]  در این زمینه می‌توان به تجارب مربوط به طرح احداث محور 55 متری در بافت میانی شهری اراک، طرح بزرگراه/ کمربندی جنوبی مشهد و کمربندی/ روگذر شهر قزوین اشاره کرد که در مورد اراک باعث تخریب و افزایش تراکم بافت میانی شهر می‌شود و در دو مورد بعدی آسیب‌های زیست محیطی و تخریب باغستان‌ها را به دنبال دارد. رجوع شود به مصوبات شورای عالی شهرسازی و معماری در رابطه با این سه شهر که با هدف اجتناب از آسیب به بافت و طبیعت این شهرها تدوین شده‌ است.